Сегодня, только, наверное, ленивый, не слышал про громкие призывы к импортозамещению в авиационной отрасли.
Но вопрос импортозамещения в отрасли поднялся задолго до злополучного февраля 2022 года, а именно в 2014, когда мы узнали, что такое санкции в ответ на "крымнаш". Конечно такие призывы звучали как минимум с момента развала Советского Союза, когда “Аэрофлот” и его осколки начали переход на эксплуатацию иностранной авиационной техники, как правило, подержанной, возрастом 10-20 лет. К слову, возраст самолёта не имеет никакого абсолютного значения и никак не влияет на безопасность полётов при условии должного технического обслуживания. Но именно в 2014 году об этом стали говорить с особенным пафосом высокопоставленные лица. К 1991 году “Аэрофлот”, являясь естественной монополией СССР в общем и РСФСР в частности, обладал крупнейшим в мире авиапарком, обладающим всем спектром воздушных судов, и, по данным 1990 года, перевозил по территории РСФСР 100 миллионов пассажиров. Авиапарк “Аэрофлота” состоял, за исключением некоторых моделей для выполнения авиационных работ, из типов ВС, спроектированных и производящихся на территории СССР или контрактно-произведённых в странах соцлагеря, например, L-410 чехословацкого производства или Ан-2, большинство из которых произведено в Польской Народной Республике (что, к слову, аукнулось в 2022-2023 году, когда встала необходимость "импортозамещать" даже "кукурузник"). Исторически сложилось так, что советская гражданская авиация была отраслью догоняющей, технологическое отставание от американско-европейских производителей составляло примерно 10 лет. В наши дни отечественный производитель, объединённый под эгидой ОАК, представленный КБ Туполева и Ильюшина (имеются в виду КБ, могущие спроектировать и имеющие мощности собрать самостоятельно, без кооперации, воздушное судно (ВС), где каждый элемент полностью отечественного производства), ввиду общего кризиса отрасли и развала промышленности в 90-е годы отстают, по мнению многих экспертов, на 25-50 лет. В начале-середине нулевых, когда обильный поток нефтедолларов насытил бюджет государства, министерства транспорта, промышленности и ФАВТ встали перед развилкой: вкладывать средства в производство и модернизацию уже готовых и даже сертифицированных проектов конца 80-х - ближнемагистрального Ту-334 (но пришлось бы сильно дружить с Украиной из-за двигателя Д-436, производившегося на “Мотор Сiч”) и среднемагистрального Ту-204/214, или же начать проектирование "международного" самолёта, который сможет получить сильные позиции на мировом рынке. Выбор пал на второй вариант и к 2010 году появились SSJ-100, разработанный КБ Сухого в плотной кооперации с американскими и европейскими производителями, и проект МС-21 (“Магистральный самолёт 21 года”, позже из-за нарушения сроков переименованный в “Магистральный самолёт 21 века”).
1 ноября пропагандистские или цензурно зависимые от российского государства СМИ опубликовали новость об успешном испытании ВС Ил-96-400М.
Данный тип представляет из себя модернизацию, правда, пока не совсем понятно, какую именно (но можно предположить, что добавили режим вертикальной навигации, колл-ауты и дополнительные защиты от дурака, что позволило им перейти на двухчленный состав экипажа, но это не точно), за исключением удлинения фюзеляжа, Ил-96-400. Он же, в свою очередь, берёт начало от среднемагистрального широкофюзеляжного Ил-86, начавшего свой летный путь в 1980 году. Данный тип стал объектом шуток советско-российских авиаторов за низкую тяговооружённость двигателей НК-86: "Ил-86 взлетает лишь благодаря кривизне земной поверхности". К концу Перестройки остро стал вопрос создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета с целью заменить узкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-62. Справка: по советской классификации среднемагистральное ВС - это ВС с дальностью полета от 2500 до 6000 км, дальнемагистральное - более 6000 км. Широкофюзеляжное ВС – ВС, ширина которого требует наличия двух проходов между рядами кресел в салоне, и способное взять на борт в разы больше пассажиров и груза, чем ближнемагистральное ВС. Реализовать техническое задание было поручено КБ Ильюшина, которое за основу выбрало ранее упомянутый Ил-86. Длина фюзеляжа была уменьшена на 5 метров при прежнем диаметре, но был увеличен размах крыла при той же стреловидности. Философия самолета была скопирована у Airbus - применение технологии fly-by-wire (полёт по проводам), где отсутствуют прямые управляющие воздействия на элероны и руль высоты (пилоты задают параметры компьютеру путём отклонения штурвальной колонки, а компьютер переводит их в непосредственные управляющие воздействия), и полностью стеклянная кабина (все параметры полёта и состояние самолёта выводятся на электронно-лучевые трубки/мониторы). Кабина пилотов почти полностью скопирована с Ту-204, который, к слову, как тип в РФ сертифицирован и используется, но его произвести на сегодняшний день невозможно ввиду демонтажа стапелей на Ульяновском авиационном заводе. К слову, в плане авионики и пилотажно-навигационного комплекса самолёт абсолютно безопасен и эффективен и по сей день, но недостатком считается трёхчленный экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Ил-96-300 (цифра 300 означает количество перевозимых пассажиров в однокомпонентной компоновке салона) и его модернизация Ил-96-400, из которой и появился Ил-96-400М, вполне может эксплуатироваться и с двумя членами экипажа, но в конце 80-х, когда самолёт проектировался, ещё существовал Советский Союз, и партийная бюрократия напрямую вмешивалась в процесс, продавив бортинженера в качестве дополнительного члена экипажа с целью сохранения рабочих мест в структуре “Аэрофлота”. Уже в то время, в конце 80-х - начале 90-х, мировая авиастроительная отрасль, учитывая уровень автоматизации процессов самолётовождения, отказывалась от штурмана и бортинженера в новосоздаваемых типах ВС с целью минимизации издержек на заработную плату и подготовку кадров, но то, что выгодно капиталистам, советская бюрократия, не считавшая денег и не стремящаяся к прибыли, считала излишним. В качестве двигателей на Ил-96 стали устанавливать продукцию пермского завода ПС-90 и его дальнейшие модификации. И главной проблемой, даже в то время, когда активно эксплуатировались такие широкофюзеляжные ВС, как Boeing 747 и Airbus A340, было наличие 4-х двигателей, что увеличивало расход топлива, а также время и стоимость технического обслуживания. К примеру, часовой расход топлива Ил-96 с 4-мя двигателями ПС-90 составляет 8000 кг/час, в то время как его западный двухдвигательный аналог Airbus A330-300 расходует 5500 кг/час при равном количестве перевозимых пассажиров и равном расстоянии, которое они могут преодолеть. Сравнивая удельный расход топлива Ил-96 и его четырёхдвигательного собрата Boeing 747, который, кстати, уже снят с производства именно по причине четырёхдвигательной компоновки, цифры получаются следующие - 26 г/пасс-км против 22 г/пасс-км. Проще говоря, даже Ил-96-400 кушает слишком много топлива при слишком малом количестве перевозимых пассажиров и требует дополнительных трат на бортинженера, который выполняет номинальную роль в экипаже. Про сложность обслуживания ПС-90 вам расскажет любой авиатехник, а учитывая, что таких двигателей 4, оно превращается в кромешный ад. Передовые достижения в освоении композитных материалов пока недоступны для российских авиастроителей ввиду экономических санкций.
На сегодняшний день очевидно, что Ил-96-400М, который нам продемонстрировали на днях, пойдёт не далее, чем в СЛО “Россия”, который перевозит первых лиц РФ - в общем туда, где деньги не считают. Коммерческие авиакомпании на сегодняшний день совокупно эксплуатируют 78 широкофюзеляжных дальнемагистральных ВС, все они двухдвигательные и иностранного производства, большинство из них числятся в авиапарке “Аэрофлота”, который, по сути, является государственной авиакомпанией. Потребности в 12 Ил-96 к 2030, которые прописаны в комплексной программе развития авиационной отрасли, попросту нет, авиакомпании настроены поддерживать авиапарк по иранскому сценарию, что видно по отсутствию контрактов с Воронежским Авиазаводом.
Всё это напоминает махинации чиновников по очередному распилу денег и искусственному поддержанию штанов воронежского завода. Вместо вкладывания денег в создание и производство нового типа широкофюзеляжного дальнемагистральника предлагается распылить их на бесперспективные проекты, ставшие жертвой развала СССР и тотальной коррупции в руководстве промышленностью.
Дата публикации: 24 ноября 2023 г.